公路沖擊碾壓的技術效果
減小路堤的工后沉降率
通過室內模型試驗與現場路堤沉降量試驗觀測，路基在達到規范要求的壓實度時，其工后沉降率為0.4%左右。一般在斜坡地形的路基斷面會加大沉降量的差異，若路堤壓實層厚度與填料不均勻，壓實不足或均勻性不好，受到土石自重壓密變形，會形成拉伸與壓縮應變區，使差異沉降加大。當兩點沉降量梯度大于0.6%以上，有可能產生變形裂縫，山區高填方路基上常見到縱向或橫向裂縫。高填方路堤采用沖擊碾壓技術施工可使工后沉降率接近0.1~0.15%，能較好地避免差異變形所引發的裂縫，這是解決土石高填方路堤變形病害的有效技術措施。
北京八達嶺高速公路34m高填方路基填料為風化花崗巖形成的含塊石細粒土砂礫，沖擊碾壓每層壓實厚度1m，平均壓實度為重型標準95%，路基寬10.5m，兩個斷面設左、中、右沉降觀測點，完工一年后沉降量為：K10+260斷面32、37、32mm，路基中心填方高度26.4m，沉降率0.14%；K10+300斷面41、41、44mm，路基中心填方高度33.12m，沉降率0.12%。差異沉降量梯度均小于0.1%。表明路堤工后沉降率減小，沖碾密實，有很好的均勻性。廣西六水線36m、34m石灰巖填石路堤的振碾與沖壓對比觀測，施工期沉降量為振碾76cm，沖壓22cm，表明沖擊碾壓的密實度增強。
在國內高速公路振碾達到壓實要求的路基上，用沖擊壓路機對路床進行檢驗性補壓20遍后的平均沉降量為：北京八達嶺線5.4cm；河北宣大線3.9cm；福建福泉線5.0~7.0cm；湖南湘耒線3.0~7.2cm；重慶渝黔線4.8~7.3cm；浙江杭金衢線2.0~3.4cm；江西梨溫線5.0~6.0cm等。綜合分析不同土石路基路床上通過沖擊補壓20遍后，原耒路基已經達到壓實度規定的沉降量為5.0~7.0cm。當沉降量在5.0cm以下，是原路基壓實質量優良，如河北宣大黃土路床原耒壓實度96%，浙江杭金衢宕渣、砂礫路床級配良好，原耒壓實度在97%以上，故沖碾后沉降量在4cm以下。如沉降量超過7.0cm，則原路基壓實不足，其壓實度未達到要求，或在90區沖擊補壓時，沉降量也大于7.0cm。對于5m以下路堤經沖擊補壓后完成的沉降量已超過正常路基可能發生的工后沉降量，保證了路基的穩定性，特別是斜坡地形的路基其技術效果更明顯。
提高路基整體強度與均勻性
使用沖擊壓路機分層沖擊碾壓高路堤與補壓振碾達標路床工程，能較好地提高路基的整體強度與均勻性，有利于避免路面的早期損壞，延長路面的良好服務水平。
北京八達嶺花崗巖風化含塊石細粒土砂礫路基的路床，經過20遍沖碾后，計算分析地表下1.5m內，用落錘式彎沉儀（FWD）檢測，平均彈性模量值由沖碾前180MPa提高到228MPa。
福建泉州工地對路基沖擊碾壓20遍后，用黃河標準車測彎沉值，補壓前平均l。=220（0.01mm），補壓后平均l。=183（0.01mm），即沖擊碾壓前E。=55.7MPa,補壓后E。=63.4MPa。
湖南沖擊碾壓試驗段，用解放車測定沖碾20遍前后的彎沉值分別為141（0.01mm）與66(0.01mm)，折算為黃河標準車的彎沉值分別為219(0.01mm)與102(0.01mm)，即平均E。由沖碾前55.9MPa提高到95.1MPa。
福建某高速公路全線路床經25KJ三邊形沖擊壓路機補壓，全線建成通車前夕由交通部公路工程檢測中心用自動彎沉儀檢測，測試里程4個車道總長596公里，74500個數據。K0+000~K66+987代表彎沉平均值5.80(0.01mm)，K66+987~K113+028代表彎沉平均值6.66(0.01mm)，K113+028~~K154+419代表彎沉值8.53(0.01mm)。用整車式平整度測試車檢測，測試里程4個車道總長600公里，6000個數據，IRI總平均值為1.21（σ=0.73）。以相同設備檢測路面結構與施工條件相同的某連接線10公里，路床未進行沖擊補壓。檢測結果：代表彎沉平均值16.27(0.01mm)；平整度指標IRI平均值1.55（σ=0.93）。對比表明振碾路床經沖擊碾壓的技術效果明顯，提高了路基的整體強度與均勻性，以及路面的服務水平與使用年限。
沖擊碾壓后路基形成的沉降量，可計算出路基壓實度的增加值。按下式計算：
S=h(1-Kh/Kh’)
式中：S為沉降量，cm；h為路基壓實影響厚度，cm；Kh為原路基壓實度，%；Kh’為沖碾后提高的壓實度，%。
沖碾20遍后，在正常情況下，1.5m層厚范圍內壓實度均增加3~5個百分點，由于沖擊壓路機是路床頂面上全面積的均勻沖碾壓實，達到了全路基的直接檢驗與補充追加壓實，在路床頂面以下形成1.0~1.5m連續、均勻、密實的加固層，提高了路基路面的綜合強度與穩定性。
特殊土地基的加固處理
通常濕陷性黃土地基較多采取強夯法處理。在宣化至大同高速公路路基底層濕陷性黃土地基采用25KJ三邊形沖擊壓路機在地表面沖碾40遍處理。沖碾40遍后在地表下110cm內土基平均壓實度達到Kh=91%，即原來黃土的干密度ρd=1.35g/cm3提高到1.70g/ cm3，其濕陷系數由0.0438降為0.0022，消除了濕陷性。地表下土基1m內平均彈性模量達到80MPa以上。在路基底面下1m內經沖碾壓實，形成連續、均勻、密實的加固硬層，其技術指標已經完全符合黃土地基加固的質量要求。在甘肅、寧夏、山西等濕陷性黃土地基采用沖擊碾壓進行處理，也取得同樣加固效果。
京秦高速公路玉田段有長約16公里的軟土路段，在K65+800、K66+100用沖擊壓路機進行了沖擊碾壓排水固結加固軟土地基試驗，沖擊碾壓對軟土地基具有加速沉降與加固的作用。軟土路段地表填砂礫層厚50cm，插塑料排水板穿透軟土層至砂層，平均長15~16m，間距1.5~2m。在砂礫層上填土高度50cm，三天內沖擊碾壓22遍。監測結果：地面沉降17.4mm，連續沉降17.8，地表下3m深處分層沉降10.1mm，地表下7m深處分層沉降5.0mm。當路基填土達到2.4m時，六天內進行第二次沖擊碾壓40遍試驗。監測結果：地面沉降20.6mm，連續沉降21.4mm，地表下3m處分層沉降12.0mm，地表下7m深處分層沉降5.0mm，地表下12.5m深處分層沉降2.5mm，地表下17m深處分層沉降0.5mm。孔隙水壓力在3m深處當碾壓18遍時由11.274kPa增加到11.677kPa，當繼續碾壓達到33遍時，孔隙水壓力由11.274kPa增為16.766kPa。以上監測結果表明沖擊壓路機對地面施加沖擊能量，使土體受拉、壓作用，軟土自由水經塑料排水板排出地表后土體密實度增加，加速了軟基的沉降固結。如果在軟基上填筑路堤，采用沖擊壓路機分層碾壓工藝，可在施工過程中加快軟基的固結速度，有利于軟基的沉降固結。
地基土的天然稠度處于0.5~1.0過濕狀態，需要進行加固處理，可用沖擊碾壓結合水穩定性好的粗粒材料墊層綜合加固。該墊層厚度按稠度(wc)確定：當1.0> wc≥0.9，墊層厚20cm；0.9> wc≥0.75，墊層厚30cm；0.75> wc≥0. 5，墊層厚50cm。在粗粒料墊層上用沖擊壓路機碾壓20~30遍后，可使地基土表面部分厚度固結，與水穩定性好的粗粒材料形成加固地基或路床。
加快舊路改造施工
當公路升級需要改建舊路時，必須提高路基質量，滿足新路等級的壓實標準，通常采取開挖路面與路床、路堤，重新回填分層壓實，達到規定的壓實度，對瀝青或水泥路面需要破碎、翻挖與清除。采用沖擊碾壓技術則不必開挖路面與路基，可以直接在原路面上用沖擊壓路機進行沖碾施工，使路基達到質量要求，舊路面能得到利用。使用這種新工藝能節約筑路材料，有利于環境保護，保證工程質量，加快改建公路進度。
寧夏鹽興公路改建，將原砂石路面低等公路提高到二級公路，用25KJ三邊形雙輪沖擊壓路機直接沖碾舊路，完成試驗段后，指導全線施工。低液限粉土段沖碾50遍后：壓實度平均值0~30cm處由84.8%提高到97.1%；30~80cm處由85.0%提高到95.3%；80~150cm處由82.5%提高到94.1%。平均沉降量24.5cm。 路基技術指標已達到規范標準，生產路段低液限粉土路基按沖碾50遍施工。粉土質砂段沖碾30遍后：壓實度平均值0~30cm處由91.4%提高到97.6%；30~80cm處由90.7%提高到95.6%；80~150cm處由93.5%提高到96.9%。180cm處由91.8%提高到93.9%。平均沉降量11cm 。路基技術指標已達到規范標準，生產路段粉土質砂路基按沖碾30遍施工。經比較沖擊碾壓比正常工藝施工每公里由15萬元降至7萬元人民幣，減少費用46.7%。
內蒙古包東線原5cm瀝青混凝土面層，15cm手擺塊石、10cm砂礫墊層，進行改建施工，用25KJ三邊形雙輪沖擊壓路機在面層上直接沖擊碾壓加固路基。沖擊碾壓50遍后：壓實度平均值0~80cm處由86.8%提高到96.4%；80~150cm處由87.3%提高到93.3%；150~200cm處由86.3%提高到90.3%。路基壓實度均已達到規范要求。
安徽天長205線高速公路水泥混凝土路面已損壞，需要進行改建。采用15KJ五邊形雙輪沖擊壓路機對水泥路面進行沖碾破碎與路基加固。沖擊碾壓路面在20遍以內，面版呈網狀破壞，有一定沉降量，已對路基進行加固，仍保持半剛性基層與原面版的版體作用，對個別土基軟弱部分，需進行換填加固處理。經檢測與完成技術處理措施后，即加鋪高速公路的面層。上下行車道分先后順序已完成施工。此外，在廣東、河南、浙江等地用相同的五邊形沖擊壓路機進行了水泥混凝土路面改建的沖擊碾壓試驗與施工，取得較好的技術效果。
公路升級改建需要加寬修建新路基，特別是二級公路改建為高速公路時，使用沖擊碾壓技術能較好地解決新老路結合引起的變形裂縫問題。在加寬路基與坡腳外1.0m地基范圍內，地基應進行沖擊碾壓加固處理。如屬于前述的特殊土地基，則采用的技術措施與沖擊碾壓結合進行加固處理。當新加寬路基分層壓實到路床后，對新老路結合部與新路床進行了沖擊碾壓檢驗性補壓，再視完成路基的具體狀況，必要時在結合部路床內加鋪土工格柵。這樣處理后能較好地避免產生因新老路結合所引發的沉降變形裂縫。